Lärm und Lärmaktionsplanung

Die Wahrnehmung von Lärm durch den Menschen ist sehr unterschiedlich. Schallwellen sind Luftdruckschwankungen, die der Mensch als Geräusche wahrnimmt. Je nach Stimmung, Situation und Verfassung werden Geräusche unterschiedlich wahrgenommen und bewertet. Wirken Geräusche störend oder belästigend werden sie subjektiv als Lärm betrachtet. Lärm ist daher unerwünschter Schall, der je nach Ausprägung störend oder belästigend wirkt und die Gesundheit beeinträchtigen kann. Die Geräuschbelästigungen durch Straßen-, Schienen- und Flugverkehr sowie durch Gewerbe und Industrie – so genannter Umgebungslärm – stellen ein Umweltproblem dar.

Die  Lärmaktionsplanung bezieht sich in Iserlohn auf den Straßen- und Schienenverkehrslärm. Es werden die Hauptverkehrsstraßen (Autobahn, Bundes- und Landesstraßen) mit mehr als 3 Millionen Kfz pro Jahr (ca. 8.200 Kfz/Tag) und die Schienenwege mit mehr als 30.000 Zugbewegungen pro Jahr betrachtet. Die auf der Lärmkartierung beruhende Lärmaktionsplanung soll dazu dienen, besonders belastete Bereiche zu identifizieren und Maßnahmen zu erarbeiten, die dazu geeignet sind, den Lärm zu reduzieren.
In der Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union sind die Anforderungen formuliert, um  - europaweit -  die Auswirkungen des Lärms zu erfassen, ihnen vorzubeugen und sie zu mindern. Im Jahre 2005 wurde die EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm durch Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in nationales Recht umgesetzt.

Die Stadt Iserlohn ist dazu verpflichtet, einen Lärmaktionsplan aufzustellen. Federführend wird dies in Iserlohn in der Abteilung Umwelt- und Klimaschutz erarbeitet. Diese tauscht die Informationen mit den Abteilungen der Straßenverkehrsplanung, Straßen- und Brücken, Städtebauliche Planung, Straßenverkehrsbehörde, Landesbetrieb Straßen.NRW und Autobahn GmbH aus und stimmt die Planungen mit deren fachlicher Unterstützung ab. Dadurch sind alle Beteiligten in den Bearbeitungsprozess einbezogen.

Für den Schienenverkehrslärm ist das Eisenbahnbundesamt zuständig und erstellt eine eigene Lärmaktionsplanung. 

Der aktuelle Lärmaktionsplan beruht auf einer Lärmkartierung, die das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) für die Stadt Iserlohn erstellt hat. Das LANUV erstellt diese Kartierungen für alle Städte mit weniger als 100.000 Einwohnern. Die Daten der Lärmkartierung sollen national und europaweit vergleichbar sein und werden alle 5 Jahre überprüft und neu zur Verfügung gestellt. Die letzte Lärmkartierung wurde 2023 zur Verfügung gestellt. Ihr zugrunde liegen Verkehrszahlen aus 2021, die dem LANUV u. a. von den Straßenbaulastträgern zur Berechnung übermittelt wurden. Für die Lärmaktionsplanung wurden diese Daten noch einmal zur Ermittlung der Belastungsschwerpunkte überprüft.

Die Lärmkarten können auf der Internetseite des LANUV eingesehen werden. Im Lärmkartenviewer kann man dort mittels Adresseingabe sehen, welche Straße in der Lärmkartierung enthalten ist und wie hoch die Belastung dort ist.

Die Lärmkarten beruhen auf berechneten Werten. Gemessene Werte können nicht erhoben werden, weil sie immer nur eine Momentaufnahme widerspiegeln. Für die verschiedenen Lärmquellen gibt es spezielle Berechnungsmethoden, für die ab der 4. Runde der Lärmaktionsplanung ein europaweit harmonisiertes Berechnungsverfahren (CNOSSOS-EU) vorgeschrieben ist. Daher lassen sich die Ergebnisse des LAP der Stufe 3 nicht unmittelbar mit den Ergebnissen der Runde 4 vergleichen. 

Das LANUV schreibt dazu auf o. g. Internetseite das Folgende: “Die flächenhafte Kennzeichnung der Lärmbelastung erfordert die Ermittlung von Lärmpegeln an vielen Punkten in der Fläche (in der Regel 10 m Abstände). Da die zu erfassenden Geräusche bedingt durch die wechselnden Verkehrsdichten und Wettereinflüsse kurz- und langfristig schwanken, würden an jedem Punkt umfangreiche Messungen erforderlich. Dies ist praktisch nicht realisierbar. Zudem gibt es für die einzelnen Schallquellenarten zuverlässige Berechnungsmethoden, deren Ergebnisse in der Regel etwas höher liegen als durch Messungen ermittelte Werte. Es wird also zu Gunsten der Lärmbetroffenen gerechnet. Außerdem kann man über Berechnungen auch Lärmbelastungen prognostizieren, wenn im Planungsstadium noch keine Messungen möglich sind. Berechnungsverfahren erlauben daher auch die Prüfung verschiedener Alternativen bei der Lärmaktionsplanung. Der Einsatz vergleichbarer Berechnungsverfahren sichert darüber hinaus die von der EU angestrebten europaweit vergleichbaren Lärmkarten.“

Auf der Internetseite des Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (MUNV) wird anschaulich erklärt, wie die Lärmkarten entstehen.

Dazu gibt der Lärmaktionsplan der Runde 4 Auskunft.

Als mögliche Maßnahmen werden allgemein betrachtet:

• Geschwindigkeitsreduzierungen
• Fahrbahnsanierungen und lärmmindernde Fahrbahnbeläge
• Straßenräumliche Maßnahmen
• Verkehrsverstetigungen
• Aktive und passive Schallschutzmaßnahmen

Geschwindigkeitsreduzierungen im innerstädtischen Raum beziehen sich in erster Linie auf Einführung von Tempo 30. Dies kann ganztags oder auch nur zu bestimmten Zeiten, insbesondere nachts von 22 – 6 Uhr, an Straßenabschnitten oder auch für ganze Bereiche (Tempo 30-Zone) angeordnet werden.  

Fahrbahnsanierungen sollen die Straßen in einem möglichst guten Zustand halten, denn defekte Straßendecken führen zu erhöhten Lärmbelästigungen, darüber hinaus ist der Einsatz von lärmmindernden Asphalten möglich.

Straßenräumliche Maßnahmen haben eine lärmmindernde Wirkung durch Vergrößerung des Abstandes der Lärmquelle zur Bebauung mit Synergieeffekten wie:

• Verbesserung der Verkehrssicherheit
• Verbesserung der Straßenraumqualität
• Förderung des Rad- und Fußverkehrs
• Reduzierung der Geschwindigkeit
• Verstetigung des Verkehrs

Verkehrsverstetigungen beziehen sich auf Maßnahmen, die den Verkehrsfluss fördern. Dies kann durch optimierte Lichtsignalsteuerungen oder Kreisverkehre realisiert werden.

Aktive Schallschutzmaßnahmen sind z. B. der Bau von Schallschutzwänden oder –wällen, passiver Schallschutz wird durch den Einbau von schallabsorbierenden Bauteilen (Schallschutzfenster etc.) realisiert.

Dazu finden Sie auf folgenden Seiten Informationen :

www.laermaktionsplanung-schiene.de

www.eba.bund.de

Fragen können Sie an das Eisenbahn-Bundesamt unter lap(at)eba.bund.de oder postalisch mit dem Stichwort "Lärmaktionsplanung" an die Zentrale in Bonn richten.

Das Umweltbundesamt hat sich auf eine Rückfrage zu Tempo 30 und dessen Wirksamkeit wie folgt geäußert:

Nach jetziger Erkenntnislage haben die bestehenden Tempo-30-Regelungen an Hauptverkehrsstraßen überwiegend positive Wirkungen. Den vorliegenden Begleituntersuchungen zufolge gibt es in den meisten Fällen Gewinne bei Verkehrssicherheit, Lärm- und Luftschadstoffminderung und bei den Aufenthaltsqualitäten – gleichzeitig wird die Auto-Mobilität nicht übermäßig eingeschränkt.

Es gibt also gute Gründe, Tempo 30 möglicherweise auch an Hauptverkehrsstraßen einzuführen. Dabei muss im Einzelfall geprüft werden, ob mögliche Nachteile am Ort der Anordnung (z. B. Verträglichkeit mit einer vorhandenen Grünen Welle, ÖPNV-Beeinträchtigung) oder an anderer Stelle (Schleichverkehre im untergeordneten Netz) entstehen können.

In der Broschüre des Umweltbundesamtes „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ (https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen) sind die wichtigsten Erkenntnisse zum Thema in prägnanter Form zusammengefasst:

• Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat in den meisten Fällen keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstraßefür den Kfz-Verkehr. Andere Faktoren wie die Qualität der Lichtsignalprogramme, die Anzahl querender Fußgänger oder Bushalte, Parkvorgänge oder Halten in zweiter Reihe haben in der Regel einen größeren Einfluss. Die Funktion einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr wird daher durch Tempo 30 nicht oder nicht nennenswert beeinträchtigt.
• Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen hat in der Mehrheit der untersuchten Fälle auch ohne Begleitmaßnahmen eine geschwindigkeitssenkende Wirkung. Vor allem die hohen Geschwindigkeiten nehmen ab. Je länger Tempo 30 besteht, desto besser wird die Geschwindigkeitsregelung eingehalten.
• In der Praxis wurden bei Messfahrten Reisezeitverluste an Tempo-30-Strecken von 0 bis 4 Sekunden je 100 Meter festgestellt. Dies ist auch bei längeren Abschnitten oder einer Aneinanderreihung von mehreren Regelungen volkswirtschaftlich kaum relevant.
• Tempo 30 führt in der Mehrzahl der untersuchten Fälle zu wahrnehmbaren Lärmentlastungen. Dazu tragen vor allem nachts auch die geringeren Lärmspitzen bei.
• Tempo 30 reduziert die Luftschadstoffbelastung, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern.
• Tempo 30 hat positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Vorliegende Studien ergeben keine Anhaltspunkte für gegenteilige Annahmen.
• Bisherige Tempo-30-Anordnungen haben den vorliegenden Untersuchungen zufolge nicht zu nennenswerten Schleichverkehren geführt. Die Planung sollte eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit immer im Netzzusammenhang und gemeinsam mit der Qualität des Verkehrsflusses betrachten, um die Attraktivität der Hauptstraßen für den Durchgangsverkehr beizubehalten.
• Tempo 30 wird von den Anwohnenden überwiegend positiv wahrgenommen und bewertet.

Eine Studie zur Frage der Wahrnehmbarkeit von Pegeländerungen wurde vom Umweltbundesamt bereits 2004 herausgegeben. Eine weitere Studie des UBA zu Geschwindigkeitsreduzierungen unter Berücksichtigung der Aspekte Lärm, Luftschadtstoffe oder Verkehrssicherheit wurde 2015 veröffentlicht.